- 时间:2021-08-08 21:00 编辑:颜佩琼 来源:蚂蚁资源 阅读:152
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摘要:大家好,今天给大家介绍关于牵引系统(牵引传动系统的组成)的相关内容,详细讲解牵引系统是如何工作的?,别克车出现检修牵引系统是什么意思,什么是地铁牵引系统等,希望可以帮助到您。
牵引系统是如何工作的?,牵引力控制系统牵引控制系统,称为TCS,也称为ASR或TRC。其作用是使汽车能够在各种驾驶条件下实现最佳牵引力。牵引力控制系统的控制装置是使用计算机检测4个轮的速度和方向盘转向角的计算机。当汽车加速时,如果驱动轮和非驱动车轮速度差,计算机立即判断驱动力太大。发出命令信号以减少发动机的供应量,减小驱动力,从而降低驱动轮的滑动速率。计算机掌握方向盘角传感器的驾驶员的转向意图,然后检测左右车轮速度差;因此,判断汽车的程度和驾驶员转向的意图。如果汽车的旋转不足(或过转向),则计算机立即确定驱动轮的驱动力太大,并且发出命令以减少驱动力以实现驾驶员的转向意图。目前,牵引力控制系统主要由制动力矩控制和发动机扭矩控制来控制。折叠制动力矩控制装置施加到驱动轮以空闲,发动机输出的过度扭矩在制动器上消耗,并且在所需范围内控制车轮的滑动速率,并且该方法类似于ABS。制动控制模式比发动机控制更快,并且可以有效地防止汽车m开始从高附近的路上到车轮。制动控制模式也可以独立地控制每个驱动轮,并且差动锁定装置具有相同的功能。然而,这种控制方法是以热量的形式消耗发动机的功率,使制动器严重,影响其使用寿命,这不利于改善汽车的经济折叠发动机扭矩控制控制驱动轮上的扭矩的引擎输入允许将车轮的滑动速率控制在合适的范围内。发动机控制模式基于基于路面的驱动轮的最佳驱动力扭矩,并且特定方法具有燃料喷射量,点火时间和燃料喷射量的变化节气门开度。上述两种方法可以单独使用或组合使用。使用发动机扭矩控制。除了比制动模式慢的响应速度比制动方法慢,另一个基本问题是在不对称的附着系数中不能实现最佳驱动控制,其有效性类似于ABS控制系统的情况为了实现最佳控制的驱动力,最大限度地提高汽车的经济性,动态,定向稳定性和无理石目前正在向发动机扭矩移动,并且在集成控制方向上开发车轮制动器。
别克车出现检修牵引系统是什么意思,I.具体分析:1,驾驶计算机故障:牵引力控制系统故障。 2.原因:入口气体凸轮轴的位置损坏。 3.解决方案:转到汽车4S商店以更换新的执行电磁阀。其次,电磁阀是电磁控制的工业设备,其是用于控制流体的自动化基础设施,该基础设施是致动器,不限于液压气动。电磁阀可以与不同电路配合以实现预期控制,而可以保证控制的精度和灵活性。
什么是地铁牵引系统,牵引系统为列车提供了驱动力和制动力,用于控制列车电机,具有高速开关,主电路,可变流量装置和控制单元,制动电阻器和其他部件。
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颜佩琼)
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- 郭大帅
- 牵引供电系统,电力牵引供电系统 电力牵引供电系统 power supply system of electric traction 电气化铁路向电力机车供给牵引用电能的系统。主要由牵引变电所和接触网组成。牵引变电所将电力系统通过高压输电线送来的电能加以降压和变流后输送给接触网,以供给沿线路行驶的电力机车。有些国家电气化铁路有时由专用发电厂供电。 电力牵引供电系统按照向电力机车提供的电流性质分为直流制和交流制,交流制又分工频单相交流制和低频单相交流制。工频指工业标准频率,即50赫或60赫;低频指低于工业标准频率的频率,应用最多的是赫,即50赫的三分之一。各种电流制的电力牵引供电系统的设备有很大的差别。 电流制的发展 直流制应用最早,19世纪末电力牵引开始用于铁路干线时,应用的就是直流制。目前在英、法、日、苏等国直流制仍然大量存在。直流制是将电力系统的三相交流电降压并变换为直流电供应接触网。接触网电压有1200伏、1500伏、3000伏等多种。由于电力机车电压受直流牵引电动机换向条件的限制,接触网电压很难大幅度提高,所以直流制须沿接触网输送大量电流,在接触网上一般须用两根铜接触导线,并应用铜承力索,另加一些平行的铝加强导线来分流,耗费有色金属量较大。另外,为了保持接触网的电压水平,沿线路每隔10~30公里须设置一个牵引变电所。直流制的这些弱点,推动了交流制的研究。 20世纪初,工频三相交流制和低频单相交流制相继出现。工频三相交流制曾在意大利应用,由接触网输送三相中的两相,另一相接地。后因两相接触网结构复杂、维护困难被淘汰。低频单相交流制则在德国、瑞典、瑞士等国得到发展。这种电流制接触网电压一般为 15000伏,在电力机车上降压,使用单相整流子牵引电动机。交流制的接触网比直流制的简单得多,牵引变电所的设置间距也加长。采用低频的主要原因是整流子牵引电动机换向困难,不适宜于在工频运转。低频制需要低频电源,所以低频制电气化铁路必须建设专用低频发电厂,或者在牵引变电所将电力系统送来的工频电流降压并变换成低频电流。早年采用电动发电机组来变换频率,后来改用静止式变频器,设备比直流制复杂。单相整流子牵引电动机也不如直流牵引电动机构造简单和容易维护。 1933年匈牙利曾建成一条工频单相交流制电气化铁路,接触网电压为 16000伏,电力机车上采用旋转式变相频机和三相异步电动机。这种电力机车由于构造复杂,没有得到推广。1955年,法国在电力机车上采用静止式整流器和直流牵引电动机获得成功,工频单相交流制才在各国推行开来。原来采用直流制的日本、苏联、英国、印度等国也相继采用工频单相交流制。这种交流制接触网电压一般为25000伏,接触网构造进一步简化,牵引变电所的设置间距扩大为30~70公里。电力机车上静止式整流器最初应用引燃管,后来普遍采用硅半导体整流器。整流技术的进步,是工频单相交流制获得广泛应用的一个重要因素。中国铁路采用工频单相交流制,定25000伏为接触网标准电压。应用硅半导体整流器的“韶山”型电力机车运行经验证明,这种电力机车维护简易,运行可靠。 牵引变电所 直流制牵引变电所用主变压器降压并把三相交流电变换为6相或12相,然后用整流器整流。工频单相交流制在牵引变电所只进行降压,主要设备是降压变压器,称为主变压器。牵引变电所按主变压器绕组接线方式,分为三相、单相和三相-二相牵引变电所。 三相牵引变电所 它的主变压器结构与一般三相电力变压器相同,只是次边额定电压为27500伏。绕组通常采用 Y/△接线。用两台主变压器并联运行。原边Y形绕组接连电力系统的高压母线,次边△线绕组一端接地,另两端分别向两边的接触网供电(图1)。三相牵引变电所的优点是主变压器价格低廉,配电设备简单,可在27500伏侧用电力变压器降压至 10000伏向邻近地区和铁路的三相负荷供电。缺点是主变压器容量利用率较低,三相绕组中有一相达不到额定负荷。另外,牵引变电所对电力系统形成不对称负荷,通常须将各个牵引变电所的两个重负电荷相轮换接入电力系统中的三相。中国和苏联的工频单相交流制电气化铁路大都采用三相牵引变电所。
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- 防止汽车从驾驶员与道路表面开始。
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- 牵引力控制系统也可以称为驱动器防滑系统,用于防止车辆,尤其是里程,驱动车轮滑动开始,加速,保持车辆行进方向的稳定性。这是提高汽车安全性能的重要技术。数据:牵引力控制系统的分类:首先,将制动扭矩控制方法施加到驱动轮上怠速,发动机输出的过度扭矩消耗在制动器上,并且控制车轮的滑动速率预期范围。该方法类似于ABS。制动控制模式比发动机控制更快,并且可以有效地防止汽车从开始或从高附加路线开始到车轮。刹车的对处OL模式也可以独立地控制每个驱动轮,差动锁定装置具有相同的功能。然而,这种控制方法是在制动器上以热量的方式消耗发动机多输出的功率,使制动器严重影响其使用寿命,不利于改善汽车的经济学。经济型两种发动机扭矩控制方法控制发动机输入到驱动轮上的扭矩,在适当的范围内控制车轮的滑动速率。发动机控制模式基于基于路面的驱动轮的最佳驱动力扭矩,并且特定方法具有燃料喷射量,点火时间和节气门开度的变化。上述两种方法可以单独使用或在组合。使用发动机扭矩控制。除了比制动模式慢的响应速度比制动方法慢,另一个基本问题是在不对称的附着系数中不能实现最佳驱动控制,其有效性类似于ABS控制系统的情况为了实现驱动力,最佳地控制,以最大限度地提高汽车的经济性,动态,定向稳定性和可清洁性。它目前朝向发动机扭矩和车轮制动器的方向移动。参考资料来源:百度百科全书 - 牵引力控制系统
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