https://www.myziyuan.com/
- qian
- CRH5型EMU系统包括：CRH5型EMU制动系统主要考虑供气系统，制动指令和传动系统，制动控制单元，防滑控制装置，基本制动装置，振动装置，乘客应急系统移动系统，停车制动器，交替制动系统和动力制动器由子系统或组件组成。
- 2021-06-26 22:54:58
- 葬爱落雨
- 高速EMU的制动器和安全装置被通知到紧急制动程序操作，并且驾驶员留下的有效时间非常短，否则它被前车击中。作为安全措施，卫星通信设备必须安装在每个列车上，并且整个线的主计算机通过卫星通过卫星通过卫星通过卫星播出。当存在卫星时，制动指令在列车下方，机车计算机连接到信号之后，自动制动过程在指定时间内传送到自动制动操作。对于未能接收隧道中信号的问题，可以在每个列车的尾部安装方向，并且发出制动信号制动器后，后车在头部有一个接收天线。 “和谐”CRH3型EMU集团是300公里，因此高速将减少火车的抓地力，可以通过每个行李箱顶部的计算机控制的风翼（减速板）安装，当轮子在不存在压力时检测到，升高风翼（减速板）是合适的，按高速度将火车返回到地，以高速阻力。风翼（减速板）通常靠近屋顶以降低电阻。当紧急制动器完全以高速防风阻力打开时，让火车在短时间内将高速达到中等速度，使车轮制动装置不起作用。风翼的中心（减速）留在电源线的中心，以防止绕组（减速器）升高电力线。刹车碟和系统E799BEE5BAA6E58685E5A5BAA6E58685CA68663339666634 Animple Clamp根据模型而变化，CRH2移动轴，两个轴盘两个轴的拖轴; CRH5移动轴，轴上的三个塔，每个制动钳（两个浇口）。制动时，首先，列车优先考虑进行再生制动。当制动力不足时，然后将相邻的拖车持续，并且如果它仍然不足，则然后进行列车。
- 2021-06-26 22:53:53
- 456
- 高铁制动原理,高铁动车组采用复合制动。也就是采用至少两种方式进行制动。国内的高铁都是采用的动力分散式电动车组，因此在正常的制动过程中，优先采用再生制动，也就是将电动机反转，变为发电机，从而将动车组的动能转变为电能，会送给接触网，供相邻区间其他动车组使用。但是动车组通过再生制动发出的电能，不能回馈给外界的国家电网，因为电能中包含着大量的谐波。再生制动也是一种比较环保和绿色的制动方式。当动车组速度很低，即将停站时，再生制动的效果比较差，就会改为盘形制动，或者是在接触网故障，停电时，需要触发紧急制动时，就会使用盘形制动。这个与汽车上的制动盘工作原理一样。车轴上套上2到4个制动盘，或者是两端的车轮一部分作为制动盘，卡钳抱住制动盘，摩擦发热，从而将动车组的动能转变为热能消散掉，达到减速的目的。盘式制动也称之为安全制动，也就是设计成为在外界接触网故障无电时也能够正常使用，确保动车组能够安全停车。国内的高速试验车CRH380AM，还使用了风阻制动，也就是在制动时，在列车的端部升起风阻板，从而加大动车组的空气阻力，达到加快减速的目的。德国的ICE3型动车组，还使用了涡流制动，也就是在制动时，将一套电磁铁下放到距离钢轨10厘米以内的距离，然后通电，电磁铁与钢轨间产生涡流发热，从而将动能转变为热能消散，达到减速的目的，这种制动方式的好处是高速时不受速度变高的影响，在高速时能维持一个较高的制动力。坏处时发热量大引起轨道过热，需要时间散热降温。日本的新干线，如500系，还是用盘型涡流制动，与德国ICE3不同的是，直接在车下布置一个涡流盘，直接将动能在上面转变为热能，实现减速的目的。法国的TGV-A，由于采用的是交流同步电机，因此安全制动采用电阻制动，也就是在接触网停电时，直接利用蓄电池将电机反转，变为发电机，发出的电能通过动力车的制动电阻发热消耗掉。
- 2021-06-26 22:53:53
开通会员